Objetivos

  Desde el punto de vista regional, el establecimiento de corredores bioceánicos ha tenido en cuenta facilitar e intensificar el intercambio entre los países al interior de la Región, en apoyo de la formación de un espacio económico más integrado y asimismo, ampliar la plataforma a partir de la cual aquélla se inserta internacionalmente, fortaleciendo los enlaces terrestres entre los principales centros de producción con los puertos del Pacífico y del Atlántico, y abriendo nuevas conexiones hacia los mercados externos.

  Desde el punto de vista interno, los países también ven en este plan una forma de impulsar el desarrollo de centros y localidades que se sitúan a lo largo de un corredor.

  Proyección de los Corredores

  En el funcionamiento de los corredores intervienen:

          Elementos normativos – institucionales, compuestos por disposiciones legales relativas al transporte y tránsito, cuestiones aduaneras, sanitarias, migratorias, entre otras.

          Elementos derivados de las políticas y regímenes aplicables al comercio internacional y a las inversiones en los países participantes.

          Un sistema de transporte internacional sustentado en acuerdos internacionales, normas análogas y prácticas nacionales armonizadas en un conjunto de países.

          Operadores y usuarios que demandan el funcionamiento de estos elementos.

   Los Corredores en el CONO SUR – El transporte terrestre y ferroviario  

• Chile – Brasil

  Formación de un Grupo de Trabajo Multilateral de Corredores Bioceánicos

  Una orientación clara y sistemática sobre el tema de los corredores fue entregada a comienzos de la década de los 90 con la creación de la Comisión Técnica Bilateral Chile- Brasil, y la posterior constitución del Grupo de Trabajo Multilateral de Corredores Bioceánicos que convocó a siete países, Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay.

    En su seno, se creó una Subcomisión de Infraestructura para estudiar las principales rutas con proyecciones para la formación de corredores de integración y una Subcomisión de Facilitación de Tránsito y Simplificación de Normas, para abordar aspectos normativos y de procedimiento.  En su trabajo, cabe destacar la identificación de seis ejes de conexión principales con Chile:

Santos - Corumbá - Arica;

Santos - Campo Grande - Corumbá - Antofagasta;

Santos - Paranaguá - San Borja - Antofagasta;

Río Grande - San Borja - Antofagasta;

Río Grande - Uruguaiana - Antofagasta

Santos - Paranaguá - Valparaíso.

  Además, entre los años 1996 y 1999, en el seno de la “Comisión Técnica Bilateral Chile-Brasil, invitado especial Bolivia”, con apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo, BID; se efectuó el “Estudio de Prefactibilidad del Corredor Interoceánico de Transporte Arica (Chile) - Santa Cruz (Bolivia) - Cuiabá (Brasil)” concluyendo sobre la rentabilidad positiva del denominado Corredor Norte, que corresponde a un eje de conexión entre el puerto chileno de Arica y el Estado de Mato Grosso (Cuiabá), a través de Santa Cruz. Este informe debía ser seguido de los estudios de ingeniería y ambientales sobre el mismo corredor.

  Chile – MERCOSUR

  Chile – Argentina y las inversiones viales en pasos priorizados

  En el marco del Grupo Técnico Mixto (GTM)[1] [1] , Chile y Argentina llevan a cabo un programa de inversiones para la construcción o mejoramiento de rutas de conexión entre ambos países en base a la priorización de trece pasos fronterizos:

  Jama, Sico; San Francisco; Pircas Negras; Agua Negra; Cristo Redentor; Pehuenche; Pino Hachado; Cardenal Samoré; Coihaique Alto; Huemules; Integración Austral y San Sebastián.

  Este plan se origina en el Memorándum de Entendimiento sobre Integración Física suscrito entre los dos países en 1991 y ha sido fortalecido posteriormente en el Protocolo Adicional sobre Integración Física, que forma parte del Acuerdo de Complementación Económica Chile MERCOSUR, ACE 35, de 1996.  Este Programa está en plena aplicación, desarrollándose un plan de inversiones para el período entre 1996 y 2000. En octubre de 2002, se adoptó un nuevo cronograma de inversiones para el quinquenio 2001 - 2005.

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Los mercados y la competencia

La competencia es una forma de organizar los mercados que permite determinar los precios y las cantidades de equilibrio.

El criterio mas frecuentemente utilizado para clasificar los distintos tipos de mercados es el que se refiere al numero de participantes en el. La competencia que se produzca entre un gran número de vendedores (competencia perfecta) será distinta de la que se genera en un mercado donde concurran un número reducido de vendedores (oligopolio). Como caso extremo, donde la competencia es inexistente, se destaca aquel en el que el mercado es controlado por un solo productor (monopolio), En cualquiera de estas situaciones cabe que los productores compartan el mercado con gran cantidad de compradores, con pocos o con uno solo.

Los mercados de competencia imperfecta son aquellos en los que productores y productores son los suficientemente grandes como para tener un efecto noble sobre el precio.

La diferencia fundamental con los mercados de competencia perfecta reside en la capacidad que tienen las empresas oferentes de controlar en precio. En estos mercados, el precio no se acepta como un dato ajeno, sino que los oferentes intervienen activamente en su determinación.

En general, puede afirmarse que cuanto mas elevado resulte el numero de participantes, mas competitivo será el mercado.

La Competencia Perfecta

La competencia perfecta es una representación idealizada de los mercados de bienes y de servicios en la que la interacción reciproca de la oferta y la demanda determina el precio.

Un mercado de competencia perfecta es aquel en el que existen muchos compradores y muchos vendedores, de forma que ningún comprador o vendedor individual ejerce influencia decisiva sobre el precio.

Para que esto ocurra, debe cumplirse:

·        Existencia de un elevado numero de oferentes y demandantes. La decisión individual de cada uno de ellos ejercerá escasa influencia sobre el mercado global.

·        Homogeneidad del producto. No existen diferencias entre los productos que venden los oferentes.

·        Transparencia del mercado. Todos los participantes tienen pleno conocimiento de las condiciones generales en que opera el mercado.

·        Libertad de entrada y salida de empresas. Todas las empresas, cuando lo deseen, podrán entrar y salir del mercado.

La esencia de la competencia perfecta no esta referida tanto a la rivalidad como a la dispersión de la capacidad de control que los agentes económicos puede ejercer sobre la marca del mercado.

El funcionamiento de los mercados en competencia perfecta

La oferta y la demanda del producto determina un precio de equilibrio, y a dicho precio las empresas deciden libremente que cantidad producir.

Por consiguiente, el mercado determina el precio y cada empresa acepta este precio como un dato fijo sobre el que no puede influir.

A partir del precio de equilibrio cada empresa individual producirá la cantidad que le indique su curva de oferta para ese precio concreto, La curva de oferta de cada empresa esta condicionada por su costo de producción.

Los beneficios y la competencia perfecta

Al precio que se determine en el equilibrio de un mercado competitivo las empresas no tendrán, en general, los mismos beneficios. Esto se deberá a que, si bien suponemos que todas las empresas conocen la misma tecnología a corto plazo, las instalaciones fijas de cada empresa serán diferentes, de forma que los costos y beneficios serán distintos.

Aunque esta situación puede existir en el corto plazo (mientras no sea posible alterar el tamaño de la empresa), no se mantendrá en cuanto las organizaciones logren readaptar sus procesos productivos. Además, los beneficios que obtengan las empresas más eficientes, serán tenidos en cuenta por las compañías de otros mercados o sectores de nuevo. En el corto plazo, estas no podrán abandonar el sector en el que se encuentran, pero tan pronto como puedan liquidar sus instalaciones, lo harán,

Así, en un mercado de competencia perfecta hay una tendencia a que se minimicen los costos y se equiparen los beneficios.

La competencia perfecta y la eficiencia económica

En los mercados de competencia perfecta, las empresas que pretenden obtener mayores beneficios deben recurrir al máximo aprovechamiento de la tecnología. Por lo tanto, la búsqueda de mayores beneficios va asociada a la combinación más eficiente y rentable de los factores productivos y a la modernización de la tecnología.

El Monopolio

No es frecuente que se de la competencia perfecta, pues existen fuertes incentivos para intentar quebrarla, ya que si la empresa tiene control sobre los precios, podar utilizar la capacidad de influir sobre los mismos para mejorar su posición individual.

El monopolio es aquel mercado en el que existe un solo oferente que tiene plena capacidad para determinar el precio.

El empresario competitivo toma el precio como un dato y adapta su comportamiento a las condiciones del mercado. El empresario monopolista, en cambio, desempeña un papel determinante en el proceso de fijación del precio del mercado. Ello se debe a que la curva de demanda del monopolista es la curva de demanda del mercado. Esta recoge los deseos de compra de los consumidores a los distintos niveles de precios y, al tener inclinación negativa, refleja el hecho de que la cantidad que el mercado esta dispuesto a absorber aumenta al disminuir el precio. Por ello, el monopolista es consciente de que si desea colocar un determinado volumen de producción solo lo lograra a un cierto precio y, si desea aumentar el volumen, deberá disminuir el precio de venta.

Causas que explican la aparición del monopolio

• El control exclusivo de un factor productivo por una empresa o el dominio de las fuentes mas importantes de las materias primas indispensables para la producción de un determinado bien.
• La concesión de una patente también genera una situación monopoliza, de carácter temporal.
• El control estatal de oferta de determinados servicios origina monopolios estatales. Estos servicios frecuentemente se prestan por medio de empresas concesionarias.
• La existencia de un tamaño de mercado y una estructura de costos de la industria especiales pueden dar lugar a un monopolio natural.

Un monopolio natural es aquella empresa cuyo costo medio por unidad de producción disminuye acusadamente en toda la gama de producción, de forma que una única empresa puede ofrecer la producción de la industria mas eficientemente que muchas empresas.

Análisis comparativo del monopolio y la competencia perfecta

Cuando una industria se monopoliza, el precio de venta será mayor que el que el mercado fijaría libremente en competencia perfecta, y el nivel de producción inferior. Por lo tanto, la empresa monopólica obtendrá, en general, mayores beneficios, y los consumidores se Berna perjudicados al pagar un precio superior al ver reducida la cantidad ofertada del bien.

La regulación del monopolio: alternativas

Las leyes de lucha contra el monopolio tienen por objeto dividir al monopolista en dos o mas empresas, o bien tratar de impedir que se llegue a formar el monopolio. Este tipo de leyes pretenden proteger a los consumidores y a las empresas competidoras. En otras ocasiones, se acepta la existencia del monopolio y el papel del gobierno es regulario, y las posibilidades son:

• Que el monopolio funcione libremente permitiéndole que obtenga beneficios extraordinarios y establecer, por parte del gobierno, un impuesto sobre el monopolista a fin de reducir esos beneficios extras y devolver a los consumidores, en forma de transferencias, el exceso del precio que pagaron.
• Obligar al monopolista a fijar un precio que elimine los beneficios extras.
• Establecer un precio que situé a la empresa monopólica en una posición donde su volumen de producción fuera equivalente al de competencia perfecta. Sin embargo, la aplicación de esta política es dificultosa, sobre todo si se trata de un monopolio natural.

Los Mercados Oligopólicos

El oligopolio es una forma de organizar los mercados que se sitúa entre la competencia perfecta y el monopolio.

Un mercado oligopólico es aquel en el que existe un número reducido de vendedores, frente a una gran cantidad de compradores, de forma que los vendedores pueden ejercer algún tipo de control sobre el precio.

Una de las características es la interdependencia mutua. Dado que las empresas tratan de determinar sus precios en las estimaciones de sus funciones de demanda, teniendo en cuenta las reacciones de sus rivales, lo normal es una elevada dosis de incertidumbre. Caben diversas posibilidades:

• Tratar de “adivinar” las reacciones de los competidores.
• Ponerse de acuerdo en los precios y competir solo a base de publicidad.
• Formar un cartel (cooperar y repartirse el mercado).

El establecimiento de acuerdos entre empresas oligopolicas

El oligopolio moderno se caracteriza por cierta rigidez en los precios, que facilita la elaboración de pactos.

Una posibilidad consiste en que las diversas empresas que forman el mercado, aunque mantengan separadas sus propias identidades corporativas, se reúnan formando un cartel, que es una agrupación de empresas que trata de limitar las fuerzas de la competencia para acordar los precios en común y/o alcanzar una maximización conjunta de los beneficios.

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Los Incoterms son normas internacionales aceptadas por todos los gobiernos y autoridades, así como las partes involucradas en el transporte de mercancías. Regulan las condiciones más comunes usadas en el comercio internacional y tienen como objetivo establecer criterios definidos sobre la distribución de los gastos y la transmisión de los riesgos entre dos partes, compradora y vendedora, de un contrato de compraventa internacional.

Los incoterms tienen dos funciones fundamentales: Por un lado se ocupan de normalizar los derechos y obligaciones de las partes involucradas en un contrato de compraventa en cuanto al transporte y entrega de las mercancías vendidas/compradas. Por otro, establecen de forma clara y exacta el momento en que la propiedad del bien objeto de la compraventa se traspasa del comprador al vendedor. Esto tiene su importancia en el caso en el que las mercancías se pierdan por fuerza mayor (naufragios, destrucción, daño, averia, etc.) porque indica si es el comprador o el vendedor quien asume la pérdida. Por ejempló, en el término FOB, si la mercancía cayese de la grua y sufriera daños durante el el proceso de estiba, si lo hiciera antes de que sobrepasara la borda del buque, el vendedor se tendría que hacer responsable de la pérdida; mientras que si esto acaece una vez sobrepasada la borda, seria el comprador el que correria con los gastos de la pérdida.

La versión actual de los INCOTERMS es 2000 y su revisión es competencia de la Cámara de Comercio Internacional (ICC).

Los diferentes tipos de Incoterms:

· Incoterm CFR

· Incoterm CIF

· Incoterm CIP

· Incoterm CPT

· Incoterm DAF

· Incoterm DDP

· Incoterm DDU

· Incoterm DEQ

· Incoterm DES

· Incoterm EXW

Los Incoterms más usados son:

• EXW (Ex Works - En Fábrica). El vendedor ha cumplido su obligación de entrega al poner la mercancía en su fábrica, taller, etc. a disposición del comprador. No es responsable ni de cargar la mercadería en el vehículo proporcionado por el comprador ni de despacharla de aduana para la exportación, salvo acuerdo en otro sentido. El comprador soporta todos los gastos y riesgos de retirar la mercadería desde el domicilio del vendedor hasta su destino final. Si la mercancía se dañase dentro de la fábrica y antes de que enmpiece a transcurrir el plazo acordado para la entrega, el vendedor asumiría la responsabilidad. Si ya se hubiese iniciado ese plazo, la responsabilidad recaerá en el comprador.

• FCA (Free Carrier - Franco Transportista). El vendedor cumple con su obligación al poner la mercadería en el lugar fijado, a cargo del transportista, siendo necesaria también la realización de todas las formalidades para el despacho de aduana para la exportación. Si el comprador no ha fijado ningún punto específico, el vendedor puede elegir dentro de la zona estipulada el punto donde el transportista se hará cargo de la mercadería. Este término puede usarse con cualquier modo de transporte, incluído el multimodal.
• FOB (Free on Board - Franco a bordo). Va seguido del puerto de embarque, ej. FOB Buenos Aires. Significa que la mercadería es puesta a bordo del barco con todos los gastos, derechos y riesgos a cargo del vendedor hasta que la mercadería haya pasado la borda del barco, con el flete excluído. Exige que el vendedor despache la mercadería de exportación. Este término puede usarse solamente para el transporte por mar o vías acuáticas interiores.

• FAS (Free Alongside Ship - Franco al costado del buque). La abreviatura va seguida del nombre del puerto de embarque. El precio de la mercadería se entiende puesta a lo largo (costado) del navío en el puerto convenido, sobre el muelle o en barcazas, con todos los gastos y riesgos hasta dicho punto a cargo del vendedor. El comprador debe despachar la mercadería en aduana. Este término puede usarse solamente para el transporte por mar o vías acuáticas interiores.

• CFR (Cost and Freight - Coste y Flete). La abreviatura va seguida del nombre del puerto de destino. El precio comprende la mercadería puesta en puerto de destino, con flete pagado pero seguro no cubierto con seguro. El vendedor debe despachar la mercadería en Aduana y solamente puede usarse en el caso de transporte por mar o vías navegables interiores.

• CIF (Cost, Insurance & Freight - Coste, Seguro y Flete). La abreviatura va seguida del nombre del puerto de destino y el precio incluye la mercadería puesta en puerto de destino con flete pagado y seguro cubierto. El vendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente. El vendedor sólo está obligado a conseguir un seguro con cobertura mínima.

• CPT (Carriage Paid To - Transporte pagado hasta...). El vendedor paga el flete del transporte de la mercadería hasta el destino mencionado. El riesgo de pérdida o daño se transfiere del vendedor al comprador cuando la mercadería ha sido entregada al transportista. El vendedor debe despachar la mercadería para su exportación.

• CIP (Carriage and Insurance Paid To - Transporte y seguro pagados hasta...). El vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo CPT, pero además debe conseguir un seguro a su cargo.

• DAF (Delivered At Frontier - Entregada en frontera). El vendedor cumple con su obligación cuando entrega la mercadería, despachada en aduana, en el lugar convenido de la frontera pero antes de la aduana fronteriza del país colindante. Es fundamental indicar con precisión el punto de la frontera correspondiente.

• DES (Delivered Ex Ship - Entregada sobre buque). El vendedor cumple con su obligación cuando pone la mercadería a disposición del comprador a bordo del buque en el puerto de destino, sin despacharla en aduana para la importación.

• DEQ (Delivered Ex Quay - Entregada en muelle). El vendedor cumple con su obligación cuando pone la mercadería a disposición del comprador sobre el muelle en el puerto de destino convenido.

• DDU (Delivered Duty Unpaid - Entregada derechos no pagados). El vendedor cumple con su obligación cuando pone la mercadería a disposición del comprador en el lugar convenido en el país de importación. El vendedor asume todos los gastos y riesgos relacionados con la entrega de la mercadería hasta ese sitio (excluídos derechos, cargas oficiales e impuestos), así como de los gastos y riesgos de llevar a cabo las formalidades aduaneras.

• DDP (Delivered Duty Paid - Entregada derechos pagados). El vendedor asume las mismas obligaciones que en el DDU más los derechos, impuestos y cargas necesarias para llevar la mercadería hasta el lugar convenido.
• ¿Cuál es su proposito?

El propósito de los " INCOTERMS " es el de establecer unas reglas para el uso y la interpretación de los términos más usados en el transporte internacional.

De esta manera el número de malentendidos o interpretaciones erróneas pueden ser reducido.

Es común que las diferentes partes de un contrato internacional no estén al tanto de las diversas practicas comerciales de los otros países, esto puede llevar a malentendidos y disputas entre el proveedor y el cliente. Para tratar de reducir la incidencia de este tipo de problema, la Cámara de Comercio Internacional establecido en 1936 una serie de reglas para la interpretación de los términos comerciales conocidos como los "INCOTERMS 1936". Estos han sido cambiados 5 veces, la ultima revisión se produjo en 2000.

CFR - Cost and Freight

COSTO Y FLETE (…puerto de destino convenido)

El vendedor cumple con su obligación cuando la mercancía sobrepasa la borda del buque, en el puerto de embarque.

El vendedor es responsable de todos los gastos de exportación, despacho aduanero, flete y costos necesarios para llevar la mercancía al puerto de destino convenido, sin incluir seguros.

Los costos de descargue en el puerto de destino corren por cuenta del comprador.

Este término solo puede usarse para transporte por mar o por vías de navegación interior.

CIF - Cost, Insurance and Freight
COSTE, SEGURO Y FLETE (…puerto de destino convenido)

El vendedor cumple con su obligación cuando la mercancía sobrepasa la borda del buque en el puerto de embarque convenido.

El vendedor debe pagar todos los costos de flete, seguro, gastos de exportación, despacho aduanero y todos los costos necesarios para llevar la mercancía al puerto de destino convenido.

El vendedor sólo está obligado a conseguir un seguro con cobertura mínima, a favor del comprador hasta el puerto de destino convenido.

En cuanto a los riesgos son responsabilidad del importador en el momento en que la mercancía traspase la borda del buque, no obstante los riesgos de transporte están cubiertos por una póliza de seguros que habrá contratado el exportador a beneficio del importador, quien como asegurado en caso de perdida o deterioro de la mercancía reclamará directamente a la compañía aseguradora.

Este término solo puede usarse para transporte marítimo o fluvial.

CIP - Carriage and Insurence Paid
TRANSPORTE Y SEGURO PAGADOS HASTA... (...lugar de destino convenido)

El vendedor debe pagar los costos de flete del transporte requerido para llevar la mercancía al sitio convenido con el comprador, adicionalmente deberá tomar y pagar un seguro contra el riesgo que pueda tener el comprador por la pérdida o daño de la mercancía, siendo responsable solamente por una póliza con cobertura mínima, en caso que el vendedor quiera una cobertura mayor, deberá concertarlo con el vendedor o tomar un seguro complementario.

Puede usarse en cualquier modo de transporte incluido el multimodal, en este ultimo caso quiere decir que el riesgo se transmite del vendedor al comprador cuando es entregado al primer transportista.

CPT - Carriage Paid To
TRANSPORTE PAGADO HASTA... (...lugar de destino convenido).

El vendedor debe pagar los costos de flete del transporte requerido para llevar la mercancía al sitio convenido con el comprador, incluyendo gastos y permisos de exportación, excepto los gastos de seguro.

Puede usarse en cualquier modo de transporte incluido el multimodal, en este ultimo caso quiere decir que el riesgo se transmite del vendedor al comprador cuando es entregado al primer transportista.

DAF - Delivery at Frontier
ENTREGADA EN FRONTERA (...lugar convenido)

El vendedor realiza la entrega en el lugar de la frontera acordado, pero antes de la aduana fronteriza, y pone la mercancía a disposición del comprador en el medio de transporte utilizado sin realizar la descarga.

El término frontera incluye la del país exportador, por tanto deberá especificarse este término. Puede además utilizarse en cualquier modo de transporte cuando la frontera sea terrestre, si la entrega es en puerto, muelle o a bordo del buque, deben usarse los términos DES o DEQ.

DDP - Delivery Duty Paid
ENTREGADA DERECHOS PAGADOS (...lugar de destino convenido)

El vendedor realiza la entrega de la mercancía al comprador, ya despachada de exportación e importación con todos los costos pagos pero sin efectuar la descarga de los medios de transporte en el lugar de destino acordado en el país importador.

Adicionalmente el vendedor debe cubrir con todos los costos y riesgos incluyendo los impuestos del país importador, este termino es usado en cualquier modo de transporte.

DDU - Delivery Duty Unpaid
ENTREGADA DERECHOS NO PAGADOS (...lugar de destino convenido)

El vendedor cumple con su obligación cuando realiza la entrega de la mercancía en el lugar de destino convenido pero sin incluir los gastos de aduana y el descargue del medio de transporte.

El vendedor asume los costos y riesgos de llevar la mercancía hasta este sitio. La obligación de pagar los derechos de importación recaerá sobre el comprador, al igual que los riesgos y costos por no despachar a tiempo la mercancía para la importación, en caso que el comprador quiera que esta operación se realice por parte del vendedor deberá especificarse en el contrato de compraventa.

Este término se puede usar en cualquier modo de transporte.

DEQ - Delivery Ex Quay
ENTREGADA EN MUELLE (...puerto de destino convenido)

El vendedor realiza la entrega cuando la mercancía es puesta en el muelle del puerto de destino convenido a disposición del importador, sin despacharla en la aduana de importación.

Este término puede ser usado en transporte marítimo, fluvial y multimodal donde su último modo de transporte sea marítimo o fluvial.

DES - Delivery Ex Ship
ENTREGADA SOBRE BUQUE (...puerto de destino convenido)

El vendedor entrega la mercancía cuando se encuentra a bordo del buque en el puerto de destino acordado y a disposición del comprador, sin efectuar despacho en la aduana de importación, ni asumir los costos y riesgos de descarga del producto.

Este término puede utilizarse en transporte marítimo, fluvial o multimodal donde su último modo de transporte sea marítimo o fluvial

EXW - Ex Works
EN FABRICA

Se aplica en operaciones en las que el vendedor (exportador) cumple con la responsabilidad de entrega cuando ha puesto la mercancía, en su establecimiento (p.e., fábrica, taller, almacén, etc.), a disposición del comprador (importador), sin despacharla para la exportación ni efectuar la carga en el vehículo proporcionado por el comprador, concluyendo sus obligaciones.

Entonces el comprador (importador) debe soportar todos los gastos y riesgos de tomar la mercancía en el domicilio del vendedor (exportador) hasta el destino deseado.

Este término, es el único en el que los trámites aduaneros de exportación corren por cuenta del comprador (importador), es decir, el comprador ejerce la función técnica de vendedor puesto que además de efectuar la compra en el país de origen se encarga de los tramites documentarios necesarios para la exportación. Es el de menor obligación para el vendedor.

La responsabilidad del vendedor (exportador) se reduce a proporcionar la mercancía convenientemente empacada y embalada, en ese momento tiene lugar la entrega de la mercancía y por lo tanto la transmisión de los costos y riesgos al comprador (importador).

Este término no debería usarse cuando el comprador no pueda llevar a cabo directa o indirectamente las formalidades de exportación. En tal circunstancia, debería utilizarse el término FCA.

FCA - Free Carrier
FRANCO TRANSPORTISTA (...lugar convenido)

Significa que el vendedor cumple con su obligación de entrega de la mercancía cuando la pone a disposición del transportista principal contratado por el comprador en el punto acordado. El exportador de efectuar el despacho de exportación de la mercancía.

Si la entrega se produce en el local del vendedor, éste es responsable de la carga de la mercancía en el vehículo del importador en ese momento se produce la transmisión de costos y riesgos.

Si la entrega ocurre en cualquier otro lugar, el vendedor no es responsable de la descarga.

Este término puede usarse en cualquier modo de transporte incluido el multimodal.

FAS - Free Alongside Ship
FRANCO AL COSTADO DEL BUQUE ( free alongside ship) (…puerto de carga convenido)

El vendedor asume los costos y riesgos de transporte hasta que la mercancía es colocada al costado del buque en el puerto de embarque convenido. Por tanto si se produce un problema durante la carga es el importador quien debe asumir la responsabilidad.

El vendedor se encarga de despachar la mercancía de aduana de exportación, si las partes acuerdan que el comprador efectúe este trámite deberá especificarse en el contrato de compraventa.

Este término sólo puede utilizarse en transporte marítimo o fluvial. Nombrado por el comprador en el lugar convenido.

FOB - Free on Board
FRANCO A BORDO (Free on Board) (…puerto de carga convenido)

El vendedor cumple su responsabilidad de entregar la mercancía hasta cuando esta sobrepasa la borda del buque, en el puerto de embarque convenido y sin el pago del flete.

El vendedor esta obligado a despachar la mercancía en aduana de exportación.

Este término solo puede usarse para transporte por mar o por vías navegables interiores.

Incoterms 2000
A partir del 1 de enero 2000, se aplicaron los siguientes cambios a los Incoterms. Los cambios se han indicado con un asterisco.

IMPORTANCIA DE LOS INCOTERMS

Importancia de los Incoterms en las transacciones internacionales.

La globalización de los mercados internacionales ha impulsado de manera dinámica la venta de mercancías en más países y en mayores cantidades, es así como a medida que aumenta el volumen y la complejidad de las ventas, también crecen las posibilidades de malentendidos y litigios costosos cuando no se especifican de forma clara y precisa las obligaciones y riesgos de las partes.

Por ello, el adecuado uso y aplicación de los Incoterms, en las transacciones internacionales propenden en gran medida por :

Facilitar la gestión de toda operación en comercio internacional, delimitar claramente las obligaciones de las partes disminuir el riesgo por complicaciones legales, y establecer unas reglas internacionales para la interpretación de los términos comerciales más utilizados.

La idea de lograr un lenguaje internacional para los términos comerciales, nació en 1919. Se han modificado en la medida que el comercio y el transporte ha evolucionado. En el curso de su historia la Cámara de Comercio Internacional ha efectuado siete ajustes, el último de ellos en el año 2000.

En estos ya se contemplan las transacciones comerciales a través de la comunicación electrónica.

Los Incoterms regulan cuatro grandes problemas que soporta toda transacción comercial:

1. La entrega de la Mercancía
2. Transferencia de Riesgos
3. Distribución de Gastos
4. Trámites documentales

De esta forma, en caso de conflicto quedan claramente establecidas las responsabilidades y obligaciones de las partes que intervienen en la operación.

Estas reglas son de aceptación voluntaria por cada una de las partes y pueden ser incluidas en el contrato de compraventa internacional.

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